Refleksjoner på bilmarkedet: hvilken motor å velge?

En vind av miskreditt fortsetter å blåse på termiske kjøretøy (dessverre fremfor alt Diesel); produsenter tar hensyn til dette. Mer og mer forsvinner dieselmotoralternativet, spesielt på urbane modeller med mindre slagvolum. Bensinmotorer fortsetter, men alle produsenter (nylig TOYOTA og LEXUS) tilbyr elektriske modeller i sin katalog.

Det bør bemerkes med hensyn til Euro 6 Diesel, at statens utsettelse med å omklassifisere dem i kategori 1 urettferdig straffer denne vakre VP-teknologien av «fransk» opprinnelse. [2].

Det konvensjonelle hybridalternativet holder seg godt! Den er ideell for bytransport, og tillater betydelige energibesparelser ettersom energien som produseres ved retardasjon, omdannet til elektrisk energi, lagres og blir tilgjengelig fra den påfølgende akselerasjonen. Urbant lederskap bør derfor overlates til modne hybridteknologier. [2].

På samme måte er de nylige resultatene av ekspertisen til IFP Energies Nouvelles (IFPEN) [3] og resultatene av undersøkelsene Bil og miljø av Green NCap utgitt av Hva du skal velge (4]viste det lave forurensningsnivået til Euro 6 Diesel. I veikategorien er de eneste tre modellene klassifisert av Green NCap (Skoda, Mercedès, Volkswagen) diesel!

Men staten oppfordrer sterkt forbrukeren til å investere i en elektrisk modell: direkte med generøs økonomisk støtte og indirekte straff for salg av termiske motorer med de nært forestående trafikkrestriksjonene og fremfor alt med økningen i avgiften på utslipp fra kjøretøy. , de av CO2 først.
Som nylig rapportert av avisen Overganger og energier [5] som siterer skriftene til Consumer Reports (US): » bilprodusenter bruker elektriske biler som tekniske testsenger, og kjøpere fungerer som testere Videre er hjertet til disse bilene, batteriet, avhengig av konstant teknologisk utvikling.

Usikkerheten til forbrukerne er også begrunnet i noen nyere vitenskapelige publikasjoner, også rapportert av Overganger og energier :

Sekund Journal of Industrial Ecology (Univ. of Yale) [6], hvis japanske bilister som kjøpte (mellom 1990 og 2016) en termisk eller hybridmotor forlenget levetiden til kjøretøyene sine med 10 %, ville karbonavtrykket til den tilsvarende flåten reduseres med 30 millioner tonn, sammenlignet med erstatning med en identisk antall nye elbiler.

Faktisk er karbonfotavtrykket til dagens batteriproduksjon fortsatt svært høyt. Det for produksjon av et elektrisk kjøretøy vil være 1,5 til 3 ganger høyere enn for et termisk kjøretøy [7] og vil representere, ifølge samme forfatter (kilde: MDPI, Sveits), en karbonkostnad (fra 8 til 20 tonn) i størrelsesorden karbonproduksjon (CO)2) av det termiske kjøretøyet i hele levetiden. Denne vurderingen vil bli bekreftet av National Association for the Development of Electric Mobility (AVERE): de nevnte utslippene fra det elektriske kjøretøyet vil være 22 % lavere enn det tilsvarende dieselkjøretøyet. [7], og uten tvil mye mindre dersom batteriresirkulering også er vurdert.

Det sier seg selv at disse refleksjonene i hovedsak er nasjonale. Hvis Frankrike, som Norge, produserte mer enn 50 % av energien sin med vannkraft og ikke hadde en bilprodusent på sitt territorium, kunne vi mer rolig ha valgt den helelektriske fremtiden.

Det begynner derfor å bli sikkert at det å vurdere anskaffelse av nytt kjøretøy vil medføre vanskelige beslutninger. Kjøpsbeslutningen blir faktisk stadig mer korrelert i positiv ulike hjelpemidler og subsidier, f.eks i negativ, til den psykologiske faktoren som kan ta motet fra bilister som har bestemt seg for å velge det termiske alternativet (ny, brukt også leasing); og også være stigmatiserende [1].

Videre er EU-kommisjonen optimistisk i å ønske å innføre et forbud mot salg av termiske modeller, eller til og med hybrider, fra 2035 for statene (avgjørelsen er imidlertid betinget av utfallet av en avstemning …). Til dags dato er effekten på forbrukernes frie valg ganske ødeleggende! Til slutt koster elektriske kjøretøy i gjennomsnitt € 10 000 mer enn deres termiske ekvivalent, hovedsakelig på grunn av batteriet.[8]

Av alle disse grunnene, og til tross for EU-kommisjonens bruk, er ikke alle kjøretøyer med forbrenningsmotor bestemt til å forsvinne. Mer spesifikt, og inntil batteriene (i fremtiden) hovedsakelig produseres fra grønn energi (eller nesten …), vil bensin-, diesel-, hybridbilene, som er i samsvar med EURO 6-standarden, beholde all sin legitimitet og vil fortsette . å sirkulere.

Men hovedfaren som truer termiske motorer er nettopp styrkingen av produksjonen deres. Staten, men også forbrukerne, vil være dommeren for denne nedgangen; staten avhengig av støtten (eller ikke) for biodrivstoff med lavt eller null karbonavtrykk som BioTFuel for diesel og etanol for bensin; forbrukeren, avhengig av hans tekniske valg som kommer.

På grunnlag av disse refleksjonene sender forfatteren til sine lesere og staten følgende:

For hovedsakelig urban bruk er den ikke-oppladbare hybriden fortsatt et viktig valg. (plugin-hybriden med utslipp, spesielt av CO2, betydelig høyere hvis batteriet er lavt) [3].

For hovedsakelig veibruk (kommersiell, andre biler, lette nyttekjøretøyer, ambulanser, etc.), er Euro 6-dieselmotoren fortsatt kongen av veien: CO-utslipp2 redusert, imponerende varighet, redusert forbruk, legendarisk pålitelighet, forurensninger alt kontrollert.

For alle de med tilstrekkelig økonomisk komfort, alle elektriske motorer, eller til og med hydrogen; direkte (LEXUS hydrogenmotor [12] eller indirekte (brenselcelle, elektrisk motor; f.eks. TOYOTA Mirai), med bare utslipp av vanndamp. I den grad det forbrukte hydrogenet ville være ekte grønt hydrogen (hvordan vet du det???), ville disse teknologiene gi dem uventet økologisk fred.

For å konkludere, til oppmerksomheten til de som fortsatt er bekymret for forbrenningsmotorer, at TOYOTA [9] har nettopp utstyrt Hilux-modellen sin med en ny 2,8 liters dieselmotor. Euro 6, 204 CV DIN. TOYOTA-selskapet, opphavet til århundrets viktigste bilinnovasjoner (Hybrid: Prius; 1997. H2 / PAC / motormotor: Mirai; fra 2002 til 2014. Hydrogenmotor: Lexus bZ4X; 2021 [10] ) fortsetter å markedsføre nye dieselmotorer, og utvikler en elektrisk modell i toppklassen (batterigarantert i ti år, med en nominell kapasitet på 90 % i 10 år) [11] ; og også forberede en innovativ fremtid med hydrogendrivstoff på forbrenningsmotorer (kun utgivelse: H2O) [12]. IFPEN indikerer at den også er til stede på dette feltet [13].

Som riktig skrevet obs og Agence Forum nyheter, » Å selge din termiske modell for en elektrisk er en fornuftig løsning, så lenge du har tilsvarende bruk for denne teknikken. «: Tbyreiser, jobb hjemme f.eks. » Hvis dine behov er forskjellige, er termisk eller hybrid mer interessant «; den leasing til syvende og sist den mest pragmatiske løsningen [1] .

Når det gjelder motorene, så langt som for de som kommer, er det fortsatt ikke noe enkelt valg, og mye gjenstår å gjøre for å rasjonalisere disse valgene i økonomiske, tekniske og økologiske termer.

Sanford Holmee

"Henivne sosiale medier-nerd. Matelsker. Ond kommunikator. Ivrig ølspesialist. Hardcore bacon-banebryter. Faller mye ned."

Legg att eit svar

Epostadressa di blir ikkje synleg.