Fem år. Dette er tiden en av to personer som er spurt av Ipsos, som en del av en undersøkelse * for La Fabrique de la Cité, bruker på å lykkes med transportmidler som forurenser mindre – halvparten av dem gir seg selv mindre enn to år. Mens 9 % av de spurte ikke ønsker å redusere den økologiske effekten av sine daglige reiser, sier tre fjerdedeler at de ønsker å gi opp bilen som sitt viktigste transportmiddel. Men bare en fjerdedel mener det «allerede ville vært mulig hvis de virkelig ville». Studien finner at privatbilen fortsatt er det viktigste daglige transportmiddelet (brukes av 75 % av respondentene), langt foran myk mobilitet (gå, sykle, personlige motorkjøretøyer, etc. 44 %) og offentlig transport (29 %) – flere svar er mulig. Bildeling når så mye som 86 % i landlige områder og 87 % i bynære områder, eller 84 % blant arbeidere. Og slutten på hans regjeringstid er ikke for i morgen, som en rapport fra den potensielle Senatsdelegasjonen nylig diagnostiserte. For å redusere den økologiske påvirkningen av reisen deres, hvis intervjuobjektene fremkaller muligheten til å bevege seg mer til fots eller på sykkel (37 %) eller med offentlig transport (21 %), planlegger de også å alltid bruke, men på en annen måte, » bil: gjennom kjøp av et elektrisk eller hybridkjøretøy (36 %) eller nyere bensin eller diesel (14 %), bruk av øko-kjøring (18 %) eller samkjøring (11 %).

Invester mer i kollektivtransport

De som helt gir avkall på bilen vil gjerne erstatte myk mobilitet (42 %), litt foran offentlig transport (39 %). Det er riktig at bruken av sistnevnte fortsatt oppleves som «vanskelig» for mer enn halvparten av intervjuobjektene. En oppfatning som naturlig endrer seg avhengig av bosted: 17 % blant de som bor i tettbebyggelsen i Paris, men 76 % i tettstedene med mindre enn 20 000 innbyggere (og 65 % for de som har en hjem-arbeidsreise over 20 km). De er imidlertid ikke fiendtlige til ham. Som bevis for alle intervjuobjekter, uavhengig av bosted, er det fremfor alt på buss eller trikk det er nødvendig å investere. Selv blant dem som bor på landsbygda, hvor løsningen med ekspressbuss som går fra en parkeringsplass i nærheten av huset og betjener et multimodalt område viser seg å være en vinner. Innbyggere i bysentre eller forsteder ber derfor om investeringer i parkeringsplasser, deretter i sykkelanlegg, mens de som bor i bynære eller landlige områder ber om å investere først i samkjøring, deretter i ladestasjoner, lading (i bynære områder) eller tog (i landlige områder).

En langsiktig overgang

I en kommentar til resultatene mener Guy Le Bras, daglig leder for Group of Transport Authorities (Gart), at det faktum at «hele territoriet nå er dekket, takket være LOM-loven, av mobilitetsorganiserende myndigheter (AOM) bør tillate utvikling av kollektivtilbud utenfor tettsteder.» 900 kommuner har vurdert å ta kompetansemobilitet, og halvparten har gjort det. Dette går i riktig retning, men la oss starte på avstand … «, tempera.» Det vil ta litt tid [pour passer à une mobilité neutre en carbone], så vanskelig å akseptere i vårt samfunn av umiddelbarhet «, advarer Jean-Luc Fugit, nestleder i Rhone og president i det nasjonale luftrådet. Yves Crozet, økonom med spesialisering i transport, bekrefter, ved å ta eksemplet med Norge,» der 80. % av kjøretøyparken forblir termisk, mens det har gått ti år siden landet startet sin elektrifisering.»Denne tregheten gjør det også tvilsomt at målene for den nasjonale lavkarbonstrategien (SNBC) kan nås.» Vi er ikke på vei .» , sier han.

Ta det virkelige i betraktning

Jean-Luc Fugit advarer imidlertid om risikoen ved å ville «gå for fort», og understreker nødvendig aksept av de nye systemene, og spesielt ZFEm (lavutslippsmobilitetssoner). Den valgte sa imidlertid «overbevist om at noen ganger ikke mye er nok for noen å forlate bilen. Dette krever støtte, økonomisk, men også gjennom utdanning. Vi må ta oss tid til å forklare ting». Han inviterer dem også til å overlate «mye fleksibilitet» til territoriene, og til å gjøre de nye systemene attraktive: «Vi vil ikke gå om bord på folk hvis det vi tilbyr dem er mer restriktivt, mer komplekst, tristere enn de er. De lever i dag. .» En tale han abonnerer på. Guy Le Bras, «litt i tråd med de sterke ambisjonene» til «Fitfor55»-programmet til EU-kommisjonen. «Retningslinjer må ta hensyn til det som er mulig, absorpsjonsevnen til teknologier, lokalsamfunn, innbyggere …», ber han. Og for å indikere at for å «øke andelen kollektivtransport med 10 %, er det nødvendig å doble investeringene». Et forhold som neppe blir bedre, mens «utviklingen av massetransport blir dyrere og dyrere», bemerker han, har prisen på en elektrisk eller hydrogenbuss ingenting som kan sammenlignes med diesel.

Begrensningsgrenser

Stilt overfor denne langsomheten til et modalskifte «ovenfra», er det en stor fristelse til å følge med nedenfra, «å få bilistene til å gå gjennom helvete», for å bruke Yves Crouzets ord. Sistnevnte bemerket imidlertid begrensningene ved tilnærmingen: «Transport er der for å løse problemer på høyere nivå: å hente barna fra skolen, gå på jobb, osv. De er en løsning, derav vanskeligheten med å gjøre dem mer komplekse » . Han påpeker også at i denne sektoren møter reguleringen av prisene – byavgifter, drivstoffbeskatning … – raskt grenser, ettersom vi har vist bevegelsene til de røde capsene eller de gule vestene. Regulering etter mengde – «ved congestion» (reduksjon av veier, hastigheter, humper, radar osv.) – ser derfor ut til å ha en lys fremtid foran seg. «OAM må håndtere overfloden av biler,» insisterer han, og tar hensyn til «mangel på veiplass». Og desto mer siden «de nye metodene er laget på veien, ikke på sporene». Han oppfordrer derfor AOM til å «ta vare på veiene». En kompetanse i sentrum av nyhetene, siden det er en av de som diskuteres i sammenheng med 3DS-lovforslaget, for å finne ut om de skal overføres «en bloc» (hva nasjonalforsamlingen ønsker) eller «til kortet» ( senatets ønske).

* Studie utført på et representativt utvalg (kvotemetode) av den franske befolkningen på 18 år og over. 1003 personer intervjuet online fra 19. til 30. november 2021.