ReportasjeTakket være generøse subsidier har Kina blitt markedet nummer én for elbiler, og dets mestere CATL og BYD dominerer det globale markedet.
Den røde sedanen avgir den lille fløyten som er karakteristisk for elektriske motorer. Snart er den eneste hørbare støyen buldringen av hjul mot brosteinene på plassen som vender mot den enorme mottaksbygningen til BYD, en kinesisk leder innen elbiler, i Shenzhen (Guangdong), sør i Kina. Føreren trykker på gasspedalen og passasjerene blir plutselig presset mot setene. BYD erklærer 0-100 km/t akselerasjon på bare 3,9 sekunder. De Han-serien, oppkalt etter det første kinesiske dynastiet, «Demonstrer fremgangen til landets industrielle kapasitet», skriver skiltet.
Men hemmeligheten til Han, hvis design ligner den til California Tesla-bilene, er verken hastigheten eller rekkevidden, det er prisen. Takket være en innovativ teknologi kan BYD utstyre sine kjøretøy med tilstrekkelig effektive batterier, uten bruk av kobolt, og derfor både billigere og sikrere enn konkurrentene. For 550 kilometer autonomi tar det 230 000 yuan (32 000 euro). Når det gjelder den lille urbane Haitun («dauphine»), selges den for så lite som 93 000 yuan for 300 kilometers rekkevidde.
BYD, NIO, Xpeng: i kjølvannet av Tesla er kineserne nå godt plassert i kappløpet om elektriske kjøretøy. Vi vet mindre om batteriprodusentene som utstyrer dem. Discreet Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) har ennå ikke avsatt sørkoreanske LG for å bli nummer én i verden i 2020, og selskapet har blitt Kinas nest største markedsverdi, med 204 milliarder euro. På sin side inntar BYD, grunnlagt i 1995 for å utstyre elektroniske enheter med batterier, nå tredjeplassen i verden og veier 110 milliarder euro på aksjemarkedet, det dobbelte av verdien av Stellantis. En suksess som belønner innsatsen og milliarder investert av kinesiske myndigheter i mer enn ti år for å sikre utviklingen av sektoren og suksessen til dens nasjonale føll.
» Rødt teppe «
I dag prøver de fleste produsentene å samarbeide med kineserne: CATL leverer til Tesla, Mercedes, BMW, PSA, General Motors og mange kinesiske produsenter. BYD, som lenge har vært fornøyd med å produsere batterier til sine egne kjøretøy, begynner også å inngå partnerskap med tredjeparter, inkludert Toyota, Ford og den kinesiske luksuslimoprodusenten Hongqi. Renault ville tenkt seg om.
Siden 2009 har Kina prioritert utviklingen av denne sektoren. Overfor endemisk forurensning har landet brukt milliarder på subsidier, begrenset registreringer av forbrenningsbiler og pålegger nå produsenter kvoter for nye energikjøretøyer.
Du har 68,3 % av denne artikkelen å lese. Resten er kun for abonnenter.
«Tilsatt for anfall av apati. Reiseelsker. TV-spesialist. Frilansskribent. Webaholic.»
