Dette er den første Astra-modellen, som ikke lenger ble produsert av General Motors, men i regi av det franske bilkonsernet og derfor av det nyfødte superkonsernet Stellantis.

«Ja, dette er allerede den åttende generasjonen av Astra på 30 år. Som du vet er generasjonene til Astra angitt med bokstaver. Dette er L, som vi også kan oversette som Astra Love. Hvis den bilen virkelig vekker varme følelser, vil vi må fortsatt finne ut av det, sier Normunds Avotiņš.

Opel-gruppen av designere, hvorav halvparten er kvinner, har skapt et ekte designobjekt. Fronten av Vizor-typen kjent fra Opel Mokka er bredere her og for første gang med kjøleribber. Sterke skulderfremspring er laget over hjulbuene for å fremheve bilens brede posisjon. Det sorte taket, som er et alternativ, senker silhuetten til Astra ytterligere. En ny tilnærming kan sees i selv de minste detaljene. Bagasjerommet åpnes på VW-viser ved å ta tak i logoen. Opel har jobbet hardt med utformingen av lysene, både foran og bak, og et virkelig høydepunkt er det vertikale tilleggsstoppskiltet i superbilstil. Felgene, i hvert fall for denne Ultimate-versjonen, er sporty og proporsjonale, og mangler den allerede litt kjedelige «turbin»-designen og aerodynamiske innsatser. Dørhåndtakene har også beholdt en tradisjonell form som er lett å gripe i. Og selv om den nye modellen er produsert på EMP2-plattformen som deles med Peugeot 308, er Opel Astra virkelig «made in Germany». Den monteres på Opels hovedfabrikk i Risselsheim, Tyskland.

«Made in Germany havner under panseret. Det er en motor i PSA-gruppen. Jeg vet ikke engang om den er laget i Frankrike eller et annet sted. Det er i alle fall ikke noe Opel-merke på den. Det tradisjonelt store utvalget av motorer hører også fortiden til».

Bortsett fra plug-in hybriden, som fortsatt er ganske dyr, er Opel Astra tilgjengelig med én bensin- og én dieselmotor hver. I dette tilfellet er det en 1,2-liters turbo med 130 hk og 3 sylindre. Imidlertid er en «åttetrinns» automatgir tilgjengelig. Før du kjører, må du lære deg hvordan du bruker interiøret i Astra, og det er slett ikke en enkel oppgave.

«Vanligvis vurderer vi et selskaps modeller basert på vår erfaring med dets andre produkter. Det fungerer vanligvis også. Hvis du har kjørt den nye Opel Mokka, kan du omtrent forestille deg hvordan den er bak rattet på den nye Astra. Sannsynligvis. det var ikke slik. Den nye Astra er Opels fortropp.

Sammenlignet med 2015-modellen, som i hovedsak var en forbedret versjon av utgående Astra, er dette interiøret supermoderne. To 10-tommers skjermer er standard, og noen funksjoner er overlatt til radene med knapper under midtdisplayet.

«Det som er uvanlig er at det ikke er noen paraply her. I direkte sollys kan skjermen ses like bra som den er nå. Tilsynelatende er skjermoppløsningen tilstrekkelig.»

I avantgardens begeistring har interiørdesignere noen steder gått for langt. For eksempel er ventilasjonslukene forskjellige og fungerer også annerledes.

«En er her i panelet og roterer i alle retninger, en er i midten, og uansett hvordan den justeres, blåser den på beina eller kroppen. Med balsamen kommer den ut for å holde den lukket. Så er det to til ved siden, lignende på Honda. Noe kan justeres her, men kampen for et sunt klima i de første dagene er noe som ikke skal undervurderes.»

Men hva med setene … De er AGR-sertifisert, noe som betyr at Opel Astra-setene er sunne for ryggen og førersetet har elektrisk justering. Midtkonsollen er pent inndelt i rom, nesten hver med sitt eget skyvelokk. Telefonen lever og lader rett her, rett foran. Startknappen er så ryddig at det er synd at den er dekket av rattet.

«Hovedsaken er designet. Opel Astra er veldig tysk, selv om det også finnes avantgarde-ting. For rattet er den nedre radiusen rotert på kanten. Noe slikt kunne man bare finne i en fransk bil før og ikke etter 1970-tallet.

Nye Astra lytter perfekt til ratt og gass, og med lavprofildekk «holder» den godt på veien.

«Selvfølgelig er den bilen forhåndsprogrammert for å være mer komfortabel. Kombinasjonen er unik. Det føles som å kjøre på et glatt bord!»

Det eneste som mangler er kraften som er tilgjengelig i motorveihastigheter. Hvis den lille turboen i byen får Astra til å kjøre som om den var elektrisk, føles det lille volumet fortsatt i større farvann.

«Jeg forventer ikke engang at det vil være 2 sekunder til hundre mindre her. Jeg skulle ønske motoren var mer responsiv på motorveien. Jeg husker hvilke motorer Astra hadde i 3 forskjellige generasjoner, dette er egentlig ikke en tysk bilmotor. …»

… og mens vi snakker om ting som ikke er det samme i nye Astra, la oss komme inn på baksiden …

«Uansett hva den forrige Astra var, var de alltid flotte biler for sin klasse. Også bak. Derfor var den populær som familiebil og står fortsatt respektert som bruktbil. Men her gjorde «utgangsmaterialet» sitt inntrykk. og det er et tilbakeslag.»

Med tanke på at den nye plattformen har utvidet akselavstanden med 5,5 cm, er dette litt uventet. Vi la også merke til at det venstre bakspeilet er plassert uvanlig tett. For å undersøke det, må du snu hodet hver gang som å kjøre motorsykkel.

Du vil spørre deg selv, hvorfor ta hensyn til slike detaljer hvis du ennå ikke planlegger å endre din nåværende bil til en Opel Astra? Fordi denne modellen kan komme til deg nesten ved et uhell uten noen spesiell invitasjon.

«Det er fullt mulig at Astra blir din neste forretningsbil, du kan ved et uhell få en frittstående bil i utlandet. Naboer eller venner vil sannsynligvis kjøpe en, og det er slik du kan kjøre den. Hvis Opel Astra er så fast bestemt på å komme inn i livene våre, må det være en virkelig god bil.»

Det er klart at Astra aldri blir så billig som den en gang var. Startprisen er 22.700 euro, med «automat» må du regne med 26.400, men en slik gylden kopi eller Kult Yellow med matriselys og andre detaljer vil koste 32.000 euro. Ja, du kunne en gang kjøpt to Astra for den slags penger, men den nye modellen inneholder også mange nye funksjoner som tidligere ikke kunne samles selv for to generasjoner sammen.